Roues imaginaires, roues possibles – une enquête visuelle et deux propositions théoriques

Un monowheel est un véhicule constitué d’une seule roue où le conducteur est à l’intérieur de la roue elle-même¹ [fig. 1]:

Ce type d’engin est ici distingué du monocycle (unicycle en anglais) où le conducteur est assis au dessus de la roue unique. Nous évoquerons aussi parfois les diwheels (parfois appelés gyropodes ou dicycles en français), qui sont des véhicules motorisés comportant deux roues parallèles et coaxiales dont les exemples actuels les plus connus sont les modèles de la firme Segway [fig. 2]:

Cet article comporte trois parties.

Tout d’abord une enquête visuelle assez longue sur l’évolution de la représentation des monowheels réels ou fictifs durant près d’un siècle et demi. Et ensuite deux développements plus courts qui prolongent de manière un peu plus “théoriques” certains résultats de cette investigation:
– la seconde partie portera sur la taxinomie et la sélection culturelle des images de fiction;
– la troisième partie sera consacrée aux images projectives, c’est-à-dire aux images idéalisées qui sont destinées à projeter le spectateur dans une possible réalité (je m’en tiens pour l’instant à cette “définition”; l’objet de cette section sera justement de préciser la notion d’image projective).

Nous utiliserons pour cette enquête des images provenant de diverses industries culturelles:

• le cinéma (depuis 1900 environ): films d’actualité et de fiction;
• les magazines de vulgarisation scientifiques et techniques, tels que Popular Science (depuis 1872), Popular Mechanics (depuis 1902), Science et Vie (anciennement La Science et la Vie, depuis 1913);
• les pulps américains: magazines et livres, surtout de science-fiction (1880-1980 environ)
• les comic books américains (1938 à nos jours)
• diverses autres sources: jouets, jeux vidéos, œuvres artistiques, publicités, affiches, etc.

L’exposé présente indifféremment des images de véhicules réels et de véhicules fictifs. En général bien sûr, on peut statuer immédiatement la nature réelle ou fictive de l’objet représenté.

Le film suivant est un documentaire produit par British Pathé:

The Dynasphere! Psychotic 1930s Vehicle! (British Pathé), Brooklands motor racing circuit, 1932

On ne doute pas que l’engin filmé soit réel.
Les caractéristiques du véhicule sont manifestement limitées: vitesse relativement faible (la vitesse maximale de la Dynasphère était de 45 km/h), manque de stabilité, risques d’oscillations, changements de direction difficile, absence de visibilité (la roue est ajourée mais gêne néanmoins la visibilité).
Dans un film de fiction par contre, ces limitations évidentes que sont la lenteur, l’instabilité, les oscillations, etc. disparaissent totalement, à l’exception de la visibilité retreinte du pilote qui apparaît ainsi comme une contrainte visuelle. C’est ce que nous allons observer avec le film suivant:

Star Wars Episode III, Revenge of the Sith, George Lucas, 2005 – Montage de deux extraits, le véhicule Tsmeu-6 du général Grievous, ennemi des Jedi, qui affronte Obi-Wan Kenobi

Cette roue est beaucoup plus performante que la précédente: elle est rapide, stable, très maniable, etc. Elle possède aussi des caractéristiques nouvelles puisqu’elle est capable de marcher et dispose d’un armement (un double canon laser).
Les limitations de la roue de 1932 ont disparu, à l’exception de la visibilité restreinte pour le pilote, résolue ici par une structure de deux roues aménageant un espace permettant au conducteur de voir son chemin. Ce n’est donc plus vraiment un monowheel mais déjà un diwheel. Et ce manque de visibilité qui persiste en 2005 apparaît bien comme une véritable contrainte visuelle.

Autre point remarquable: nous reconnaissons facilement les situations présentées dans cette séquence. Elles rappellent en effet des scènes tout à fait similaires que nous avons tous vu dans les westerns: le cavalier qui appelle sa monture pour se lancer dans une chevauchée, la poursuite d’une diligence, le cavalier qui finit par rattraper la diligence et qui saute sur le conducteur, la bagarre en pleine course folle, l’adversaire neutralisé, et enfin la diligence qui finit sa course dans un ravin.

On nomme habituellement stéréotype ou cliché ce genre de scène aisément reconnaissable. Pour être plus précis, nous distinguerons ici deux notions:

• le trope visuel: c’est un cadre général, une figure de style graphique choisie par un auteur pour illustrer une situation; le trope est visuellement identifiable mais il est néanmoins libre sur le plan formel;
• le stéréotype (ou cliché) visuel où l’image répond à certaines caractéristiques de composition très précises.

Pour donner un exemple, une bagarre sur un véhicule en mouvement comme nous venons de le voir dans l’extrait de Star Wars Episode III est un trope visuel que l’on retrouve dans le western mais avec des caractéristiques formelles différentes, tandis qu’une rivalité, un affrontement figurant deux adversaires de profil et dos contre dos, dans une posture de duel, est un stéréotype visuel [fig. 3]²:

Les tropes que nous venons d’identifier dans la séquence de Star Wars impliquent de facto des contraintes supplémentaires sur les caractéristiques de la roue. Ainsi, sa vitesse est comparable à celle d’un animal (alors qu’elle pourrait être bien plus rapide), elle ne vole pas, elle ne possède pas d’armes sur les côtés (il n’y a pas de lames sur la roue, ce qui interdit l’effet “course de chars de Ben Hur”), etc.

Commenté et interprété par de nombreux fans, Star Wars est devenu comme on le sait un univers possédant sa propre cohérence. Bien qu’elle n’apparaisse que brièvement dans la saga, la redoutable roue du général Grievous possède ainsi une véritable fiche technique sur le wiki starwars.wikia.com [fig. 4]:

On y apprend entre autre que sa vitesse maximale sur roue est de 330 km/h (sur roue car elle est aussi capable de marcher); on en déduit donc que c’est aussi la vitesse de pointe d’un dinosaure. Ce n’est pas là une plaisanterie. Nous pouvons en effet réaliser de véritables raisonnements sur les images de fiction. Et cette capacité que nous avons de produire des inférences à propos des images fictionnelles constitue un point de contact essentiel entre la fiction et la réalité.

1. Enquête visuelle

Venons en maintenant à l’enquête visuelle proprement dite. Il s’agit d ‘établir un corpus d’images d’objets, réels ou fictifs, présentées chronologiquement, et de proposer par là des jalons d’une histoire culturelle. Ce n’est pas du tout une histoire technique.
L’histoire est longue, elle dure presque un siècle et demi. Et ce temps long permet d’observer des évolutions et influences culturelles qui seraient certainement plus difficiles à remarquer sur une période plus courte.
L’histoire débute avec les cycles, de 1869 jusqu’à 1897 environ [fig. 5]:

À droite, le Sociable Monowheel est très probablement un objet fictif. Ce véhicule est peut-être vraisemblable, mais il ne s’adresse à première vue qu’à des acrobates chevronnés.

Les roues uniques sans moteurs continuent à être utilisées dans les spectacles de cirques ou les parades festives (v. par exemple le Monovelo à la cérémonie de clôture des Jeux Olympiques de Pékin en 2008). L’apparence visuelle générale de ce type de machine ludique demeure toujours celle d’un cycle et dorénavant nous ne nous intéresserons qu’aux roues motorisées.

La moto est inventée par Louis-Guillaume Perreaux qui dépose une série de brevets de 1868 à 1885. Les monowheels deviennent motorisés plus d’une dizaine d’années après cette invention, à partir de 1904 environ [fig. 6]:

Dès 1905, un objet très curieux apparaît [fig. 7]:

Cette roue mécanique mais aussi semi-organique, munie de tentacules, est à l’évidence un objet de science-fiction.

Il s’agit d’une interprétation réalisée par l’illustrateur Henri Lanos d’un objet plus ancien encore, le tripode de La guerre des mondes (The War of the Worlds, H. G. Wells, 1898) dont on voit ci-dessous une version plus connue mais non “monowheel” réalisée par Warwick Gobel (on notera au passage que les illustrations de Gobel ne plaisaient pas à Wells) [fig. 8]:

C’est la première incursion de nos roues dans la science-fiction et l’espace. Nous en rencontrerons beaucoup d’autres.

Durant la Première Guerre mondiale, le D’Harlingue Monowheel est l’un des premiers engins à roue unique réellement “médiatisé” [fig. 9]:

Nous disposons de plusieurs photos et reportages sur ce véhicule dans les magazines de vulgarisation scientifique ou technique de l’époque. Comme on le voit, sa propulsion à hélice est originale.
Remarquez la vue de trois-quart, très souvent utilisée pour figurer les monoroues afin d’atténuer l’impression de manque de visibilité du conducteur (qui était évidemment réelle).
À noter aussi l’effet de vitesse suggéré par le petit nuage de traîne…
Sur la photo du centre, on remarque aussi la posture de l’inventeur, image de l’innovation décisive, et sur les deux autres images, la posture du coureur, véritable trope visuel là encore, laissant croire que la roue était très rapide.

Cette image de 1916 représente l’un des très rares monowheels qui soit un véhicule de transport collectif [fig. 10]:

Avec la Première Guerre mondiale, les engins de guerre imaginaires font leur apparition.
Sur cette série, ce ne sont pas des monowheels, mais plutôt des dérivés de motos et de diwheels [fig. 11]:

Mais il existe aussi de véritables monowheels.
Deux figures dominantes se mettent dès lors en place [fig.12]:

• l’engin de guerre massif, blindé, surarmé, qui écrase tout sur son passage, et que nous appellerons désormais war wheel;
• le véhicule individuel, léger, rapide et maniable.

Des véhicules civils amphibies ou maritimes apparaissent aussi dans les années 1920 [fig. 13]. Ces engins fictifs disparaîtront rapidement des revues scientifiques ou techniques, peut-être parce qu’il n’a jamais existé de prototype réellement construit selon ce principe de locomotion (c’est une hypothèse).

La stabilité de ces véhicules constituait un réel problème pour les ingénieurs puisque l’on voit apparaître, toujours à cette époque, des projets de véhicules équipés de dispositifs gyroscopiques [fig. 14]:

Remarquez encore l’effet de vitesse sur les deux premiers dessins.

La presse des années 1920 consacre plusieurs reportages au Motoruota, un engin créé par un ingénieur italien [fig. 15]:

Il existe aussi un film hongrois tourné à Paris qui présente une version plus récente du Motoruota (1932). Ce n’était sans doute pas un engin technique très performant, mais il avait capté l’attention des revues de vulgarisation. On remarquera que les femmes, qui commencent à participer aux compétitions automobiles à cette époque (Bol d’Or, 1923), peuvent désormais piloter un monowheel.

Les enfants aussi d’ailleurs [fig. 16]:

Un peu plus tard, dans les années 1930, nous retrouvons la Dynasphère du Dr. J. A. Purves
que nous avons vu évoluer dans le premier film [fig. 17]:

Là encore, cet engin rencontre un certain succès dans les journaux et magazines des années 1930.
Il est intéressant de s’arrêter un instant sur l’origine de la fascination des ingénieurs de cette époque pour les disques et les sphères. La Dynasphère par exemple est en fait plus qu’une roue, c’est une section de sphère. On a parfois évoqué à ce propos une sorte de réminiscence des idées antiques sur la perfection du cercle et de la sphère. En fait, ce n’est pas une telle explication d’ordre esthétique ou métaphysique qui est en général invoquée par les ingénieurs.
Dans une interview à Popular Science en mai 1932, l’inventeur de la Dynasphère, Purves, déclarait que son véhicule réduisait la locomotion à sa forme la plus simple, induisant de ce fait une économie substantielle d’énergie [“reduced locomotion to the simplest possible form, with consequent economy of power“] (op. cit. p. 63).
Les recherches de cette époque semblent bien motivées par une véritable croyance: la roue unique doit à terme devenir le moyen de locomotion le plus efficace. On peut y voir une sorte d’interprétation physicaliste du théorème isopérimétrique, c’est-à-dire la démonstration à la fin du XIXème siècle de l’idée intuitive selon laquelle le cercle est la forme géométrique qui maximise son aire pour un périmètre donné (et du théorème équivalent pour la sphère qui maximise le volume délimité par une surface donnée). Les ingénieurs effectuaient en fait une extrapolation “énergétique” de l’optimalité topologique du cercle ou de la sphère en estimant que ces formes “principielles” devaient aussi maximiser l’efficacité de la locomotion. Nous rencontrerons plus tard un autre exemple de cette spéculation.

Comme nous l’avons déjà relevé, les figurations de transports collectifs sont très rares.
Cette roue que l’on doit également à Purves mais qui n’a jamais été construite devait permettre de transporter jusqu’à 8 personnes [fig. 18]:

Remarquez la cabine fermée et déportée sur le côté de façon à permettre la visibilité lors du pilotage.

Dans les années 1930, les innovations imaginaires dans les transports collectifs ne sont pas de véritables monowheels [fig. 19]:

Deux de ces véhicules sont des diwheels, et l’invraisemblable cabine du modèle du milieu est munie de roues; cette caractéristique éloigne donc celui-ci de la forme monowheel qui nous intéresse ici. Il est probable que les illustrateurs se rendent compte alors que l’évolution du monowheel individuel vers une version collective est visuellement très difficile à réaliser en demeurant acceptable pour un lecteur de magazine technique ou scientifique (même si celui-ci supportait certainement un plus haut degré d’invraisemblance qu’un lecteur moderne de magazines équivalents).

Les années 1930 voient la confirmation des deux grandes catégories de roues armées que nous avons vu apparaître après la Première Guerre mondiale [fig. 20]:

• la roue individuelle ouverte, ancêtre de celle du général Griveous de Star Wars;
• la war wheel, roue ou sphère blindée fermée, évolution du tank.

Tandis que la roue individuelle “civile” – c’est-à dire non armée – existe, la roue massive est toujours armée; c’est une war wheel. Ces deux formes orienteront désormais toutes les représentations. Les tentatives pour figurer des roues uniques dédiées au transport collectif terrestre disparaissent totalement des magazines de vulgarisation technique et scientifique.

À partir des années 1940, les roues apparaissent dans les comic books américains [fig. 21]:

Ce sont souvent des super-héros qui manipulent ces instruments redoutables³. Dans ces deux images cependant, les roues ne sont pas motorisées et semblent très éloignées des monowheels au point que l’apparentement n’apparaît pas évident. Il s’agit peut-être de créations originales sans véritable relation avec les figurations précédentes.

Avec le développement des pulps de science-fiction, les war wheels sont projetées dans d’autres mondes. Elles sont pilotées par des êtres extraterrestres dont les capacités demeurent toutefois compatibles avec celles des humains [fig. 22]:

Sur cet exemple, la roue ne possède pas d’habitacle central mais des cabines latérales avec des vitres. Même les Martiens ne peuvent voir à travers les obstacles.

L’une des plus remarquables war wheels de comics est celle de Blackhawk [fig. 23]:

La série Blackhawk a été créée en 1941 par Will Eisner, Chuck Cuidera, et Bob Powell. Elle a été publiée par Quality Comics (devenu ensuite DC). L’escadrille des Blackhawks est formée de pilotes de différentes nationalités dont Blackhawk est le leader. Ce sont des as de la Seconde Guerre mondiale, ce ne sont pas des super-héros (ils ne sont pas dotés de super-pouvoirs).
La série a été publiée jusqu’en 1984, puis réactivée en 2011 (reboot). Elle a donné lieu à de nombreux dérivés dans tous les secteurs des industries culturelles (autres comics, cinéma d’animation, TV, radio, roman, jouets).
La dernière couverture présentée ici, où l’on remarque un char volant et un poulpe mécanique, montre que la série évolue en devenant de plus en plus influencée par la science-fiction.

Dans les années 1950, les monowheels sont effectivement souvent représentés dans la science-fiction, principalement dans les magazines spécialisés mais aussi dans la publicité [dernière illustration de la fig. 24]. C’est le seul genre où l’on rencontre encore parfois des roues collectives où un véritable équipage est visible. Remarquez là encore les cabines de pilotage décentrées.

Durant ces mêmes années 1950, des roues variées et fantastiques apparaissent dans les comic books. Une variante nouvelle, la roue de feu, existe alors en version terrestre ou aérienne comme on le voit ici [fig. 25]:

L’omniprésence de la science-fiction dans les figurations des années 1950 incite alors à nous intéresser à une toute autre histoire a priori très différente, les origines de l’imagerie des soucoupes volantes.

Monowheels et soucoupes volantes

Cette bifurcation demande quelques explications car les monowheels et les soucoupes volantes semblent à première vue des machines bien différentes.

Tout d’abord, les chronologies semblent discordantes:
Les monowheels existent depuis 1870 environ, tandis que l’histoire des soucoupes volantes telle qu’elle est habituellement rapportée remonte seulement à 1947, avec la première “observation” le 26 juin par Kenneth Arnold; cette histoire se développe ensuite essentiellement aux États-Unis au cours des années 1950, puis dans le monde entier dans les années 1960.

Les formes, positions, usages, mais aussi les armements des deux types d’appareils sont également dissemblables. Un monowheel est vertical, le pilote est situé sur un diamètre du cercle. Lorsqu’il est guerrier, l’engin est affublé d’armes conventionnelles. Dans le cas de la forme war wheel, sa force est essentiellement mécanique, la roue écrase les obstacles. Une soucoupe par contre est horizontale et sa cabine de pilotage est située sur l’axe du cercle. Elle n’utilise pas la force mécanique mais une action à distance, un “rayon désintégrateur”, pour détruire ses ennemis.

Différences enfin concernant la diffusion et l’ampleur du corpus d’étude. Pour les monowheels, notre enquête a identifié 250 exemplaires de roues environ, essentiellement dans des sources américaines.
Mais pour les soucoupes volantes, le nombre de représentations est absolument considérable. Il existe plusieurs milliers d’images de soucoupes dans tous les médias de tous les pays, et la popularité de cet objet est sans commune mesure avec celle des monowheels.

Nous allons montrer pourtant que l’histoire des soucoupes volantes est en réalité bien plus ancienne et croise effectivement l’histoire des monowheels.

Les objets volants extraordinaires sont anciens dans la littérature. On se souvient par exemple de l’île volante Laputa dans les Voyages de Gulliver. Dans la seconde moitié du XIXème siècle, les illustrations qui figurent dans les éditions populaires du roman de Swift représentent pratiquement toujours l’île sous une forme circulaire [fig. 26]:

À la fin du XIXème siècle, les extra-terrestres qui visitent la Terre entrent dans la littérature avec la Guerre des Mondes, roman écrit par H. G. Wells en 1898.
Les illustrations des tripodes, que nous avons déjà rencontrés, apparaissent dès les premières éditions du livre [fig. 27]:

Un autre repère chronologique important est le gag radiophonique d’Orson Welles, le 30 octobre 1938; il montre en effet que ce sujet est devenu extrêmement populaire dès les années 1930, bien avant la fameuse première “observation” de 1947.

Mais concentrons nous maintenant sur les pulps de science-fiction des années 1920-1930.

Durant ces années-là, on envoie dans le ciel ou dans l’espace des dispositifs de toute sorte. Les illustrateurs investissent avec frénésie ces nouveaux horizons imaginaires. Il est ainsi possible d’y croiser une ville terrestre entière déplacée dans les airs (peut-être une réminiscence de l’île de Gulliver), des cosmonautes dans des tenues étranges, un tétraèdre, une sorte de cabine, un paquebot, un cerveau, une arche de Noé, etc. [fig.28]:

Mais ce sont les sphères et les disques, des vaisseaux et parfois des plate-formes spatiales, qui sont les formes les plus fréquentes. Ces objets sont présents dans la science-fiction très tôt, dès 1898 dans La Guerre des Mondes, et ce sont ces formes qui dominent ensuite dans les représentations à partir de la fin des années 1930.

Les sphères tout d’abord [fig. 29]:

On aura reconnu dans la seconde image l’une des plus célèbre figurations des tripodes que l’on doit à Frank R. Paul, illustrateur renommé qui a travaillé pour de nombreux magazines comme Amazing Stories, Wonder Stories, Science-Fiction Plus, etc. édités par le père de la science-fiction moderne Hugo Gernsback (le créateur des expressions scientifiction et science-fiction).

Et les disques surtout [fig. 30]:

Autrement dit, les disques venus de l’espace sont bien plus anciens que les soucoupes volantes, et certaines images des années 1920-1930 sont en fait très proches des représentations des futures soucoupes apparues en 1947.
À noter sur la troisième image que les deux engins sont représentés verticalement (comme des roues) alors qu’ils sont est en train d’enlever un célèbre gratte-ciel de Manhattan (le Woolworth Building) et la Tour Eiffel.

Les stations spatiales sont également très souvent discoïdales [fig. 31]:

La seconde image est assez remarquable; elle montre que le disque était devenu la forme standard des stations lors du tout début de la vague soucoupique.

L’histoire des soucoupes volantes ne débute donc pas en 1947 avec la première observation rapportée. Lorsque l’on s’y intéresse du point de vue de la culture visuelle, elle commence bien avant, sous la forme d’images d’objets fictionnels que l’on peut qualifier de proto-soucoupes.

En effet, de nombreuses caractéristiques déjà présentes dans les récits de scientifiction, ce genre typiquement américain florissant dans les années 1930, sont reprises dans les “témoignages” ufologiques des années 1950.

Pour Hugo Gernsback, qui était ingénieur de formation, les sphères et les disques étaient les formes les plus adaptées pour maîtriser et canaliser les forces antigravitationnelles. Sa justification hautement spéculative rappelle la croyance, que nous avons évoquée précédemment, selon laquelle le cercle est une forme optimale du point de vue “énergétique”.

On rencontre aussi dans les magazines qu’il dirigeait de nombreux récits d’enlèvements et la figure insistante de l’extraterrestre macrocéphale, autrement dit un trope et un stéréotype qui seront très présents dans les années 1950.

Citons ici l’avis de Michel Meurger, spécialiste de la science-fiction américaine de cette époque:

« Ces jeux de ricochet de la fiction littéraire à la réalité prétendue, puis à la fiction cinématographique, sont extrêmement instructifs. Ils illustrent d’une part l’étroite dépendance du corpus soucoupique vis-à-vis de l’imagerie de science-fiction. Ils témoignent aussi de l’importance des années 30 et des pulps, comme temps et lieu d’origine de tout un attirail qui resurgira dans le contexte ufologique des années 1950. »
Michel Meurger, Alien Abduction, Rivages, 1995, p. 147

Les proto-soucoupes sont toujours menaçantes [fig. 32]:

On remarque sur la première image une représentation d’enlèvement ou de téléportation, et sur la seconde des rayons destructeurs.
Publiée quatre ans avant la première “observation” de soucoupe, la troisième image est étonnement proche de l’imagerie qui deviendra extrêmement populaire dans les années 1950.

Buzz-Saws et Flying Buzz-Saws

Dans le contexte des pulps américains de science-fiction que nous venons de rappeler brièvement, il était dès lors naturel d’envoyer les war wheels – discoïdes elles-aussi – dans l’espace. Elles sont devenues des buzz-saws (des scies circulaires) [fig. 33]:

Les buzz-saws de l’espace sont tout à fait semblables aux war wheels terrestres. Leur pouvoir de destruction est mécanique, elles broient et écrasent. Mais elles peuvent aussi évoluer dans les airs ou dans l’espace. La forme volante, la flying buzz-saw, est apparue dans Air Wonder Stories en 1930, illustrée par Frank Paul. Le “concept” et l’expression seront maintes fois repris comme nous allons l’observer maintenant.

Même dans les représentations de scies menaçantes les plus éloignées de la figure du monowheel, celui-ci n’est jamais très loin [fig. 34]:

Durant la Seconde Guerre mondiale, un escadron américain d’entraînement a choisi une flying buzz-saw comme insigne [fig. 35]:

Ce motif était reproduit sur les blouson des pilotes et sur le nez de leurs avions. On sait que les sujets choisis dans le nose art, ces peintures de guerre qui figuraient sur le nez des avions militaires américains, sont toujours des sujets extrêmement populaires (pin ups, personnages de bande dessinées, etc.).

Il existe plusieurs histoires de flying buzz-saws dans les comics. Leur analyse permettrait sans doute de mieux connaître l’évolution de la figure et ses relations avec la forme de la soucoupe d’une part et celle du monowheel d’autre part. Les deux couvertures présentées ici, qui datent respectivement de 1960 et 1961, montrent effectivement la versatilité de la flying buzz-saw capable de se transformer soit en véritable soucoupe volante soit en war wheel [fig. 36]:

L’influence de la flying buzz-saw s’exerce au delà de ces formats discoïdaux bien établis. Elle touche aussi les super-héros lorsque Batman se transforme lui-même en scie circulaire volante [fig. 37]:

On peut aussi reconnaître dans cette dernière image une hybridation plus directe entre une soucoupe et une war wheel, sans passer par la forme “scie circulaire” [fig. 38]:

Cette figuration d’un type de soucoupe qui broie tout sur son passage, engin de destruction mécanique complété par un dispositif traditionnel de “rayon de la mort”, est cependant assez atypique dans le corpus ufologique Bien que rare, elle témoigne pourtant de la contamination d’une imagerie très populaire à l’époque par une autre imagerie beaucoup plus ancienne.

Avant de quitter la science-fiction, n’oublions pas enfin que la forme circulaire est également privilégiée pour effectuer des voyages spatio-temporels [fig. 39]:

Le déclin des monowheels réels

Mais pendant ce temps là, où sont passés les monowheels réels ?

Il est apparu rapidement au cours des années 1950 que les monowheels ne deviendraient jamais des moyens de transport efficaces. Mais les roues uniques ont toujours continué à inspiré des inventeurs plus ou moins farfelus et leurs engins mis en scène demeuraient austères, “sérieux” [fig. 40]:

La première image représente un concept et n’a jamais été construit. Le véhicule qui figure sur la seconde image est connu pour être le plus petit monowheel effectivement réalisé. Enfin, le dernier modèle est un engin d’un nouveau type, ni monowheel, ni monocycle.

À partir des années 1970, les monowheels réels deviennent uniquement ludiques. Ils sont alors construits par des amateurs pour leur plaisir personnel ou pour être présentés dans des spectacles mécaniques [fig. 41]:

Comics et autres supports

Dans les années 1970-1980, les pulps magazines n’existent plus. Les roues se réfugient alors dans les comic books [fig. 42], puis elles font leur apparition sur d’autres supports:

Les roues dans les comics sont presque toujours guerrières. La première est assez similaire à celle que l’on retrouvera en 2005 dans Star Wars. C’est en fait un diwheel muni d’un bras. La ressemblance avec la roue du général Grievous a été remarquée depuis longtemps et il est possible que cette image ait inspiré George Lucas pour son film. Sur la troisième image, on comprend enfin le mystère de l’apparition inopinée des war wheels dans Blackhawk.

Toujours dans les comics, la première image de la séries suivante atteste que les scies circulaires n’ont pas disparues; elles ont simplement un peu évolué [fig. 43]:

Les deux dernières images sont intéressantes à plusieurs titres. Tout d’abord, elles proviennent d’une publication très récente (2013). Ensuite la roue est opposée à un adversaire de même calibre: the Haunted Tank (un char hanté par une figure du 19ème siècle, le général Stuart, que l’on retrouve dans de multiple comics). Enfin, c’est une roue nazie. Rappelons que l’un des courant de la nazie exploitation, dans les comics et ailleurs, repose sur un imaginaire invraisemblable concernant le très haut niveau de la science nazie, les fusées et armes secrètes du IIIème Reich cachées dans des endroits inaccessibles, etc. Les war wheels font partie de cette panoplie chimérique.

Les monowheels investissent d’autres industries culturelles, en particulier le cinéma, ouvrant ainsi de nouveaux imaginaires [fig. 44]:

On ajoutera à cette série la roue du général Grievous (Star Wars Episode III, 2005) que nous avons déjà rencontré.

Les roues uniques motorisées sont évidemment toujours véloces au cinéma. Presque toutes sont individuelles et armées [fig. 45]:

Cette affiche du film Men in Black 3 est une exception récente.

Les roues sont présentes également dans les jeux vidéos [fig. 46]:

En mai 2012, le film Battleship et le jeu vidéo du même nom sortent en même temps [fig. 47]:

Les armes en forme de roues volantes utilisées par les extraterrestres ressemblent à des flying buzz-saws et se déplacent verticalement. Mais elles ne sont pas identiques dans les deux médias. Dans le jeu vidéo, elles s’apparentent à des “versions diwheeels” de la war wheel qui évolue dans Blackhawk.

Les jouets sont apparus à la fin des années 1980, mais se sont surtout développés récemment, sous l’influence de la roue de Star Wars dont ils conservent l’aspect général [fig. 48]:

Autrement dit, ces jouets reprennent les propositions graphiques du cinéma et non celles des comics. Les passionnés du jeu de Lego ont ainsi créé de nombreuses roues [fig. 49]:

Les monowheels ont aussi inspiré une grande variété d’artistes et designers contemporains [fig. 50]:

Les roues surarmées sont nombreuses; ce sont des badass weapons, c’est-à-dire des armes démesurées que l’on rencontre fréquemment dans les comics modernes.

Quelques images très récentes, de styles différents [fig.51]:

Les artistes steampunks semblent apprécier tout particulièrement les monowheels [fig. 52]:

Le steampunk (que l’on peut traduire littéralement par futur à vapeur) désigne le courant du rétro-futurisme qui s’inspire de l’ambiance industrielle du XIXème siècle et des machines à vapeur.

Les flying buzz-saws n’ont pas disparu; elles sont toujours présentes dans les compositions modernes [fig. 53]:

Un bref retour à la réalité pour mentionner quelques constructeurs actuels de monocycles ou de monowheels [fig. 54]:

Ce sont la plupart du temps des machines ludiques, à l’exception du Solowheel qui se présente comme un engin fonctionnel rival des diwheels de Segway.

2. La taxinomie et la sélection culturelle des images de fiction

Abordons maintenant la seconde partie en examinant l’évolution et la taxinomie de nos roues [fig 55]:

Au début de la longue histoire des monowheels, il n’existe que des véhicules individuels, dérivés des cycles puis rapidement motorisés
Les war wheels apparaissent immédiatement après la Première Guerre mondiale.
Les deux formes s’imposent rapidement. Les images de monowheels apparaissent effectivement distribuées en deux grandes catégories qui vont perdurer durant un siècle:

• le monowheel individuel, ouvert, dont le diamètre est de l’ordre de 2,5 mètres: l’observateur de l’image voit le conducteur et comprend que celui-ci doit aussi voir pour piloter son engin;
• la war wheel, fermée, de la taille d’une maison environ et qui nécessite on le suppose un équipage. L’observateur de l’image ne voit pas le pilote de la roue et il n’est pas vraiment important que l’on comprenne comment celui-ci voit son chemin.

Nous avons aussi rencontré quelques rares véhicules qui peuvent embarquer des passagers. Ils sont surtout présents dans la science-fiction, et ce ne sont pas de véritables monowheels mais des diwheels lorsqu’ils sont représentés dans des magazines scientifiques ou techniques.
Nous avons aussi remarqué les Flying Buzz-saws qui apparaissent comme des war wheels envoyées dans le ciel ou l’espace, et qui sont de ce fait visuellement proches des proto-soucoupes (années 1930-1940) et des soucoupes volantes (1950-1960).

Si l’on recherche des correspondances dans le monde réel, on peut alors associer les monowheels individuels aux motos et les war wheels aux chars de combat.
Plusieurs propositions graphiques qui semblent pourtant aisément imaginables sont absentes du corpus d’images collectées. Ainsi, il n’existe pas vraiment d’images de monowheels correspondant à toute une série de véhicules que nous connaissons pourtant bien dans notre monde réel: autobus, camion, tracteur, engin de chantier, train ou métro, etc.
Comment expliquer cette “cristallisation” des représentations autour de deux formats ?

La représentation visuelle des monowhels – tropes et contraintes

La taille de l’entité représentée est un critère essentiel de la sélection des images de fiction (j’expliquerai bientôt ce terme de sélection).

Une roue individuelle est suffisamment petite pour que l’on puisse l’affronter à l’aide de dispositifs très divers et éventuellement peu de moyens (un cavalier à mains nues sur un banal dinosaure fait l’affaire par exemple). La mise en image dispose alors d’une grande latitude.
En revanche, on ne peut vaincre une war wheel qu’en utilisant un nombre restreint de procédés dont il est facile de dresser la liste:

• en lui opposant une machine de même calibre, un engin de masse et de force similaire, le hauted tank par exemple. C’est un schème bien connu, un trope que l’on peut nommer Hercule et le Lion de Némée;
• en associant de multiples engins plus petits et en coordonnant leur action (trope avions contre King Kong);
• en identifiant un point faible de la machine (trope talon d’Achille);
• par la ruse ou la fourberie (trope Ulysse et le Cyclope). En 1952, c’est bien de cette façon que Blackhawk élimine la war wheel en l’entraînant par la ruse dans un marais.

Les tropes visuels et les stéréotypes agissent comme des filtres sélectifs en concentrant les tailles admissibles vers des formats éprouvés. Lorsque différents tropes sont efficaces sur deux formats très distincts comme dans le cas des monowheels, il devient alors difficile d’imaginer des formats intermédiaires.

Mais il existe un second argument tout aussi déterminant. La question de la double visibilité influence en effet de manière décisive ces deux formes. Il s’agit là d’une contrainte qui concerne à la fois la vue du pilote vers l’extérieur, et la vue depuis l’extérieur sur le pilote.
Dans le monde réel, cette contrainte détermine grosso modo trois formes de véhicules: une forme ouverte (bicyclette, moto), une forme semi-ouverte (automobile, camion, etc.), et enfin une forme fermée (char de combat et autres engins où le pilote voit sans être vu, à l’aide d’un dispositif périscopique par exemple).
Dans le monde des monowheels, la situation se simplifie parce que la forme intermédiaire semi-ouverte qui permettrait le transport de plusieurs individus devient difficile à représenter sans devenir invraisemblable ou sans entrer en conflit visuel pourrait-on dire avec la forme totalement fermée de la war wheel.

L’action de la contrainte visuelle peut être résumée ainsi:

– Un monowheel est un véhicule nécessitant un pilote
– Un pilote doit voir son chemin
– La jante du monowheel empêche le pilote de voir

Comment résoudre ce problème visuel ? Et pour un illustrateur, quels compromis graphiques utiliser ? Deux solutions apparaissent:

Voir à côté, Tout voir
C’est le tropisme de la moto qui aboutit à un véhicule largement ouvert, le monowheel individuel.

Voir sans être vu
C’est le tropisme du char qui conduit à un véhicule massif intégralement fermé, la war wheel. La figure voisine de la flying buzz-saw à partir des années 1930 et l’influence grandissante du motif de la soucoupe volante dans les années 1950 ont de plus certainement contribué à l’installation de ce second format.

On peut se demander maintenant si des “règles” aussi simples existent ailleurs, dans d’autres types d’imageries fictionnelles.

Un autre exemple: la représentation des serpents géants

Cette cristallisation sur deux modèles de formes se rencontre effectivement ailleurs. Considérons l’exemple de la représentation des serpents géants dans les produits de la culture populaire (pulps, comics, films)⁴

Les animaux proposés dans ces œuvres paraissent distribués en deux groupes relativement homogènes: les anacondoïdes qui prolongent en quelque sorte la figure des grands reptiles connus (anaconda, boa, python) et dont la taille est de l’ordre d’une vingtaine de mètres, et les dragonoïdes dont les plus petits représentants mesurent de l’ordre de cinquante mètres et peuvent dépasser la taille d’un gratte-ciel. Il n’existe pratiquement aucune figuration de serpent géant entre ces deux formats [fig. 56]:

Il est possible de formuler des contraintes, tropes et stéréotypes concernant la représentation visuelle des serpents géants:

• Les animaux vertébrés produisent des ossements durables (fossiles) [contrainte]. En conséquence, les proportions des animaux représentés doivent être à peu près conformes aux découvertes paléontologiques récentes. Cette contrainte est relativement peu présente dans les représentations de serpents géants. Certains films du genre reposent néanmoins sur une filiation avec des espèces géantes disparues (New Alcatraz, 2001). Elle est par contre beaucoup plus utilisée dans les films qui mettent en scène des dinosaures (dont le prototype est bien sûr Jurassic Park en 1993).
• L’animal doit pouvoir demeurer camouflé et difficilement observable [il s’agit là de la version ophidienne du trope Nessie, le monstre du Loch Ness].
• L’enroulement par la bête et la constriction doivent être spectaculaires [stéréotype Laocoon]
• L’ingurgitation d’un être humain ou d’un animal doit être possible et sa digestion doit enfler le corps du serpent [stéréotype Milou dans Tintin au Congo]. Accessoirement, cela autorise aussi la régurgitation intégrale qui permet certaines scènes du meilleur effet.
• Le serpent doit pouvoir décapiter un personnage d’un coup de mâchoire bien ajusté [stéréotype]

Ces “règles” précisées ici sous formes de contraintes, tropes et stéréotypes, déterminent les deux “phénotypes” de serpents géants, les anacondoïdes et les dragonoïdes.
Là encore, la taille est un critère essentiel dans la sélection des images de fiction.

En représentant un serpent trop petit, le spectateur ne ferait pas la différence avec un gros serpent réel et l’exploit final qui consiste à le tuer ne serait plus à la hauteur du héros (dans les films de serpents géants, c’est d’ailleurs en général une héroïne).

À l’inverse, si le serpent est trop gros, il ne peut être vaincu que par un autre animal de calibre comparable (King Kong [version 1976], dragon dans D-War [2007], autre serpent dans Boa vs. Python [2004]), par une armée ou par la ruse (on retrouve les tropes précédents concernant les war wheels).

Les gros serpents réels constituent donc une sorte de borne inférieure de ce type de figure anacondoïde tandis que le dragon en est la borne supérieure. Ajoutons que la différenciation des formes par le spectateur doit être immédiate.

La sélection culturelle des images de fiction

Il existe donc effectivement une véritable sélection culturelle des images de fiction déterminée essentiellement par l’action des contraintes, tropes et stéréotypes visuels. Cette action relève d’une physique et d’une biologie imaginaires et “fonctionne” de manière téléologique et non pas causale. Contraintes, tropes et stéréotypes sont évidemment des dispositifs graphiques et scénaristiques dont l’objectif est de raconter une histoire. Mais leur identification, à travers cette formulation générique, met en évidence et explique l’apparition de deux formats de monowheels ou deux phénotypes de serpents géants, deux « bassins d’attraction » pourrait-on dire hors desquels il paraît assez difficile de faire évoluer d’autres représentations fictionnelles.

Il est aussi possible d’en proposer une interprétation macroscopique évolutionniste. Les entités graphiques imaginaires sont elles-aussi soumises à une sorte d’évolution, mais une évolution culturelle et non naturelle. Cependant, les “règles” générales qui gouvernent cette évolution culturelle – c’est-à-dire les contraintes, tropes et stéréotypes de l’imaginaire visuel – ne sont pas indépendantes des véritables lois de la nature. Les contraintes en particulier, si elles sont à l’évidence bien moins rigoureuses que les lois de la nature, n’en demeurent pas moins des prescriptions impératives. Tout n’y est pas possible sauf à être totalement déconnecté du monde réel et incohérent. L’accroissement de taille de l’anaconda réel lorsqu’il se transforme en objet cinématographique ne peut être effectué que dans certaines limites. S’il grossit trop, il entre en “conflit visuel” avec l’image du dragon. Autrement dit, le segment 20-50 mètres apparaît comme une niche écologique imaginaire impraticable. Elle est donc laissée vacante par cette “évolution culturelle” qui gouverne les formes animales stables mises en action au cinéma.
De la même manière, si l’on envisage de représenter une roue capable de transporter quatre ou cinq personnes, elle devient large et haute, imposante, beaucoup plus encombrante qu’une automobile réelle. Sa taille la rapproche d’emblée de celle d’une war wheel. En conséquence, la plage de formats entre les roues individuelles et les war wheels est laissée vacante.
Enfin, l’utilisation de tropes et stéréotypes agit toujours comme une convention reconnaissable par le spectateur, elle installe une manière de connivence et renforce la plausibilité d’une composition visuelle, comme c’est le cas par exemple avec la poursuite de la roue dans Star Wars.

3. Images conjecturales et images projectives

Abordons maintenant la dernière partie de cet exposé en examinant la question des images projectives, c’est-à-dire, en première approximation, des images idéalisées destinées à projeter le spectateur dans une possible réalité.
Les deux expressions image prospective et image projective sont parfois considérées comme synonymes. L’image prospective cependant pourrait laisser croire que la possible réalité projetée doit être située dans le futur. Or, ce n’est pas toujours vrai. Les images projectives peuvent aussi bien se référer à une possible réalité du passé (images de synthèse de villes ou de monuments définitivement disparus) ou à un présent inaccessible (vues d’artistes en astronomie). On retiendra donc ici l’expression image projective plutôt qu’image prospective.

Dans cette section, nous laisserons de côté l’aspect psychologique du désir, de l’attente ou de l’espérance implicite de l’observateur d’une image projective. Non pas parce que cela n’existe pas, mais parce que l’objectif ici est de proposer quelques conditions explicites qui doivent être observées par une image pour qu’elle puisse être qualifiée de projective. Ces conditions me semblent nécessaires, mais je ne prétends pas qu’elles soient suffisantes. La question importante de l’attirance que peut exercer une image projective mérite certainement une étude approfondie, mais elle nécessite des compétences que je ne possède pas. On peut déjà observer cependant que la tâche ne s’annonce pas aisée quand on se demande ce que pourrait être le désir ou l’attente à propos des images de catastrophes climatiques futures (qui sont bien des images projectives).

Le contexte de publication ou de diffusion

Il existe dans la série d’images que nous venons d’examiner une démarcation nette entre les images fictionnelles revendiquées et celles qui peuvent être qualifiées de projectives [fig. 57]:

Ainsi, l’exemple qui figure ici à gauche est une image fictionnelle revendiquée. Non seulement parce qu’elle représente des objets très étranges, forts éloignés de tout ce que l’on peut rencontrer dans le monde actuel, mais aussi parce qu’elle a été publiée dans un magazine de science-fiction.
À l’inverse, les images projectives ne sont pas des représentations fictionnelles totalement imaginaires et déconnectées de la réalité. Dans notre collection, elles sont faciles à distinguer parce qu’elles ont été publiées dans des magazines de vulgarisation scientifique ou technique. L’image de droite, même si elle nous semble assez extravagante, est clairement une représentation d’un train futuriste influencé par la figure du monowheel. Elle a été publiée dans un magazine de vulgarisation sur la mécanique et les inventions, c’est-à-dire un support très différent de celui de la première image. Il existait à l’époque de nombreuses images d’anticipation dans les magazines techniques, particulièrement en ce qui concerne les moyens de locomotion futuristes.
La connaissance précise du contexte de publication ou de diffusion d’une image est donc déterminante pour qualifier une image de projective.

Le contexte de justification

Un autre contexte important peut également être facilement distingué. Nous l’appellerons contexte de justification. J’emprunte ici librement cette locution bien connue à l’empirisme logique des années 1930 (Hans Reichenbach). Elle désigne l’ensemble des méthodes ou données permettant de défendre et justifier un résultat ou une théorie; le contexte de justification, contre lequel Karl Popper a développé son propre système, s’oppose au contexte de découverte qui désigne la manière dont un résultat a été obtenu.

Quand on ouvre ce numéro de Modern Mechanix, on y trouve un schéma explicatif détaillé de l’innovation ferroviaire qui figure en couverture [fig. 58]:

De la même manière, les vues d’artiste en astronomie, les reconstitutions de monuments anciens disparus, les catastrophes naturelles futures provoquées par le réchauffement climatique, etc., sont justifiées par des données et explications fournies par des spécialistes. Ce contexte de justification est cependant “hors champ”, il n’apparaît pas dans l’image projective. L’observateur doit faire l’effort d’aller le rechercher, puis il doit l’interpréter; sur notre exemple, il doit ouvrir la revue et lire les explications du schéma. Même lorsque le contexte de justification n’est pas accessible à l’observateur, il doit être annoncé ou postulé dans le discours qui accompagne l’image telle qu’elle figure dans son contexte de publication ou diffusion.

Examinons maintenant quelques images projectives modernes [fig. 59]:

Elles sont également publiées sur des supports qui les distinguent parmi les autres images de fiction: magazines scientifiques, plaquettes de bureaux de design, etc.
Les images projectives modernes présentent toujours des roues pacifiques. Les roues armées sont manifestement devenues trop invraisemblables pour prétendre à une certaine possibilité de réalisation future, même très lointaine.
On remarque l’effet de vitesse dans la composition de la troisième image.

Les concepts proposés par les constructeurs automobiles sont tous des véhicules urbains. Ils sont maniables et agiles; leur stabilité est assurée par des équipements issus de l’industrie aéronautique et spatiale. Ils s’inspirent parfois de l’unicycle, comme ici ce modèle Audi où la roue est remplacée par une sphère [fig. 60; film ici]:

Les concepts s’inspirent aussi du monowheel classique, comme ce modèle Yamaha [fig. 61]:

Les monowheels ont toujours été des moyens de locomotion particulièrement inefficaces, et l’on peut pronostiquer qu’ils ne seront vraisemblablement jamais performants à l’avenir. Il est remarquable de constater pourtant que la roue unique motorisée continue à inspirer les projets futuristes des designers de l’industrie automobile. Il serait intéressant de les interroger sur ce point.
La notion d'”effet de réel” que l’on convoque souvent pour qualifier les images projectives n’est cependant pas toujours manifeste. De nombreuses images sont en effet schématiques ou artificielles tout en demeurant projectives. En voici deux exemples.

Le tube concept présente une tour verticale de rangement des roues, ainsi qu’un métro où les roues viennent se ranger les unes à côté des autres. Une somme de véhicules individuels devient alors un véritable transport collectif [fig. 62]:

Ces explications figurent sur un graphique et constituent le contexte de justification. L’image projective proposée est dans ce cas semblable à une image pédagogique. Une image projective présente en effet parfois une déclinaison didactique. C’est alors une vue schématique, comportant des flèches, des légendes, des codes de couleur, etc., qui inclue ainsi une part ou parfois l’intégralité de son contexte de justification.

Le cabinet d’architectes américain Howeler and Yoon Architecture remporte en 2012 le concours Audi Urban Future sur le futur des transports urbains [fig. 63]:

On remarque un engin volant à gauche et un monowheel transporteur. À noter aussi que les machines qui permettent le transport de plus d’une personne (automobiles, métro) ne sont pas des roues mais des extrapolations de véhicules actuels. Cette image récente est donc parfaitement conforme à la taxinomie bipolaire des monowheels qui s’est dégagée lors de leur longue histoire.

Images projectives – Emprunts aux théories sur les “mondes possibles”

Nous allons pour terminer essayer de définir la notion d’image projective à partir de concepts divers dont certains sont empruntés aux théories de la fiction et des “mondes possibles” basés sur la logique modale [Rappelons ici que les logiques modales sont des systèmes dans lesquels des opérateurs (des modalités) sont ajoutés afin de modifier la signification des propositions en introduisant des nuances ou des qualifications. Par exemple, à partir de la proposition La vie existe sur Mars, on peut construire la proposition Il est possible que la vie existe sur Mars à l’aide d’une modalité de possibilité. Pour lire la suite de l’article, il est recommandé de connaître quelques rudiments sur les théories de la fiction construites à partir de modèles sémantiques de la logique modale, par exemple tels qu’ils sont exposés dans mon article Fictions et mondes possibles.]

Quelques rappels suffiront:

Les théories modales de la fiction distinguent le monde actuel, c’est-à-dire le monde dans lequel nous vivons, et les mondes possibles fictionnels; selon les théories en question, par exemple, un monde peuplé de licornes bleues virtuoses de la flûte de Pan est un monde possible.

Le monde actuel sert toujours de modèle pour la création et l’interprétation des constructions fictionnelles [C’est le principe de l’écart minimal, principle of minimal departure proposé par Marie-Laure Ryan d’après le réalisme modal de David Lewis]. La fiction n’est pas une mimésis, une imitation du monde actuel, mais le monde possible induit à partir de la fiction doit être accessible à partir du monde actuel.

Enfin, l’écart fictionnel permet d’évaluer la proximité entre un monde possible et le monde actuel. Les propriétés respectives du monde actuel et du monde possible permettent d’estimer le degré de ressemblance entre les deux mondes ou si l’on préfère l’écart entre la fiction et la réalité. Par exemple, l’écart fictionnel du monde figuré sur la tapisserie de la Dame à la licorne est moindre que celui du monde des licornes bleues musiciennes.

On remarquera enfin, en s’inspirant de l’interprétation de la logique modale selon le modèle sémantique de Kripke revisité par les théories de la fiction, qu’une contrainte peut être vue comme une propriété nécessaire: elle se propage du monde actuel à tous les mondes possibles [ce qui correspond bien à l’interprétation de la nécessité selon le modèle de Kripke].

La plausibilité plutôt que la possibilité

Le concept de plausibilité sera préféré ici à celui de possibilité. Cette notion apparaît en effet plus pertinente que la notion de possible pour construire la notion d’image projective.

Tout d’abord, le concept de possible apparaît désormais très largement investi par les constructions effectuées à partir de la logique modale, en particulier les théories des mondes possibles. Or le cadre dans lequel on doit penser les images projectives est celui du monde actuel, dans lequel on s’intéresse plutôt à des états plausibles qu’à des mondes possibles. La terminologie retenue est dès lors plus proche de celle que l’on rencontre dans la théorie des automates où l’on parle non pas de mondes mais plutôt d’états. Et ces états ne doivent plus seulement être possibles, ils doivent être plausibles et ne quittent pas le monde actuel. La plausibilité, c’est l’interprétation et l’évaluation de la possibilité à l’aide de raisonnements essentiellement inductifs que l’on peut décrire dans le monde actuel. Quand on pense plausibilité et non plus seulement possibilité, l’écart fictionnel doit pouvoir être comblé, au moins partiellement et avec un degré de vraisemblance acceptable.

En second lieu, il existe de nombreuses études logiques, philosophiques et de sciences cognitives, sur la question de la plausibilité. Les théories les plus formalisées s’appuient sur les logiques inductives ou probabilistes dont certaines sont modales, et il existe même de véritables systèmes de logiques du plausible (Allan Collins & Ryszard Michalski, David Lehmann, Karl Schlechta, etc.). Autrement dit, du point de vue formel, les théories de la plausibilité n’ont rien à envier aux logiques modales classiques sur lesquelles la sémantique des mondes possibles est adossée.

Toutes ces théories s’appuient sur l’idée de raisonnement plausible. Par exemple chez George Pólya, l’un des premiers auteurs ayant étudié la plausibilité d’un point de vue scientifique, la logique du plausible est fondée sur l’induction et procède de l’observation attentive des entités ou situations. Elle utilise divers arguments heuristiques, sous forme de généralisations, particularisations et analogies, afin de dégager et d’éprouver des hypothèses formulées à partir de ces observations. L’analogie en particulier est très importante pour notre sujet car elle permet d’évaluer l’écart fictionnel entre une entité ou situation jugée plausible et une entité ou situation effective du monde actuel.

La plausibilité accordée à une image suppose toujours un raisonnement minimal sur l’image et une évaluation culturelle de l’écart fictionnel. Une image n’est pas plausible en soi.

L’importance accordée ici à la plausibilité pour essayer de cerner ce qu’est une image projective suggère une tentative de définition en deux étapes. Nous introduirons d’abord la notion d’image conjecturale à partir de laquelle nous préciserons ensuite ce qu’est une image projective. La parenté étymologique entre les mots projection et conjecture mérite ici d’être remarquée; ils sont en effet tous deux formés à partir de la racine iacere (jeter, lancer), la conjecture rassemble les éléments interprétés par l’augure tandis que la projection jette en avant, en dehors, et parfois rejette.

Qu’est-ce qu’une image conjecturale ?

Une image peut être qualifiée de conjecturale dans le sens où, par définition, une conjecture n’est pas vérifiée et repose sur l’apparence et un raisonnement de plausibilité. Une image conjecturale doit comporter plusieurs “ingrédients”:

C’est la réception, l’usage et l’interprétation de cette image qui permettent de définir celle-ci comme conjecturale.
Le contexte de publication ou de diffusion de l’image intervient de façon déterminante dans son interprétation.
Il en est de même de son contexte de justification, formé par des schémas, des explications, des données, des avis de spécialistes, etc.
On doit déceler dans l’image une certaine finalité, une intention. Comme le créateur de l’image est en général inaccessible, c’est bien dans l’image elle-même que l’on doit repérer cette intention.
C’est un sketch, un modèle. L’effet de réel n’a pas besoin d’être très évolué.
L’image doit pouvoir être testée, évaluée selon un ou plusieurs raisonnements plausibles. L’écart fictionnel doit pouvoir être estimé et accepté. L’image doit prétendre à une certaine réalité contrôlée par des informations en général invisibles sur l’image (le contexte de justification) qui permettent d’évaluer cet écart fictionnel.
Enfin, l’image est toujours située dans le monde actuel et non dans un monde “possible”, et elle se rapporte à une temporalité quelconque (passé, présent ou futur).

D’où cette tentative de définition un peu alambiquée:

Une image conjecturale est une image interprétée au moyen (1) de son contexte de publication ou de diffusion, (2) de son contexte de justification et (3) de ses caractéristiques propres comme un modèle d’une entité ou d’une situation plausible, passée, présente ou future [située dans le monde actuel et non dans un monde possible].

Note: La précision concernant le monde actuel est donnée entre crochets car elle est en fait redondante; en effet, la plausibilité ici requise implique de facto que l’on se situe dans le monde actuel.

Qu’est-ce qu’une image projective ?

Il est alors possible de concevoir l’image projective comme un affaiblissement de la notion d’image conjecturale.
Une image projective est une image conjecturale où la plausibilité est remplacée par une simple modalité de possibilité sans souci explicite d’évaluation. Le contexte de justification peut alors être réduit, masqué ou parfois même absent (dans ce cas, le modèle de l’entité ou de la situation possible représenté est affirmé comme plausible par son contexte de publication ou de diffusion).

Ce relâchement à propos de la condition de plausibilité conduit à considérer que les images projectives constituent une généralisation des images conjecturales. L’abandon de l’évaluation requise avec la plausibilité entraîne le recours à une condition plus faible de possibilité (au simple sens modal). Une forme extrême d’image projective intervient quand le contexte de justification est masqué ou a disparu, ou pour le dire autrement, quand le contexte de publication ou de diffusion prétend seul justifier le caractère projectif de l’image (par exemple le seul fait de publier une image dans une revue réputée “sérieuse”, scientifique ou technique par exemple, suggère une référence implicite à un discours d’expert alors même que la justification peut-être totalement absente). Dans ce cas, l’image peut réintégrer les théories modales des mondes possibles; ce type d’image projective débarrassée de tout contexte de justification est de fait une image de fiction.

Cette recherche est le développement de mon billet Roues imaginaires publié en février 2010; elle a été présentée successivement à l’Atelier VeriFiction organisé par Yannick Maignien au CNAM le 26 février 2013, au Séminaire Culture Matérielle et Visuelle organisé par Gil Bartholeyns et Manuel Charpy à Lille III le 3 avril 2013, au Séminaire Image projective organisé par Raphaële Bertho et Marie-Madeleine Ozdoba au Lhivic le 23 avril 2013.
Merci aux organisatrices et organisateurs pour leurs invitations et aux participant(e)s pour les échanges fructueux lors de ces réunions.

1. On rencontre parfois monoroue en français, mais nous utiliserons le plus souvent le terme anglais. [↩]
2. Sur cette distinction, voir aussi les articles précédents La déploration du super-héros et Les stéréotypes visuels dans les war comics. [↩]
3. Rappel: le premier super-héros, Superman, est apparu en juin 1938 dans Action Comics #1. Batman apparaît dans Detective Comics #27 en mai 1939. [↩]
4. Voir aussi pour plus de détail l’article La taille de l’anaconda. [↩]

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